День моряка на фоне морского кризиса: что угрожает российскому флоту?

2025-06-25T02:16:00Z — Основу флота РФ составляют суда с большим износом, инфраструктура судостроения не справляется с необходимыми темпами обновления, а международные санкции вынуждают российские судоходные компании переходить к использованию «теневого» флота.

Олег Суворов

25 июня по инициативе Международной морской организации (IMO) с 2010 года отмечается День моряка — профессиональный праздник, призванный подчеркнуть роль морской индустрии в глобальной экономике. Россия, с ее значимой морской историей, поддерживает эту дату, вспоминая как молодые кадры, так и отеческие структуры флота. Однако за торжественной датой скрываются системные проблемы национального торгового флота.

Главная из них — возраст судов, находящихся в эксплуатации. Около 70 % судов российского торгового флота, включая морские и речные суда, эксплуатируются более 25 лет. Особенно остро это проявляется в танкерном секторе: из 910 судов 572 — старше 30 лет. Только на возрастные суда младше 10 лет приходится меньше 15 % флота, что говорит о почти полном отсутствии реального обновления техники.

Танкерный флот, который используется для экспорта нефти и нефтепродуктов, особенно подвержен старению: из 910 танкеров 572 судна находятся в эксплуатации свыше 30 лет. При этом количество танкеров младше 10 лет в общей структуре флота не превышает 15 процентов. Ситуация аналогична и в секторе сухогрузов, где более 75 процентов судов построены до 1995 года. Внутренний речной флот также в критическом состоянии — средний возраст пассажирских судов достигает 49 лет, а грузовых — 37 лет.

Столь высокий уровень износа флота негативно влияет не только на техническую надежность, но и на экономику перевозок: старые суда потребляют больше топлива, требуют дорогостоящего ремонта и чаще простаивают по техническим причинам. Большинство из них не соответствуют международным экологическим нормам, включая требования MARPOL по снижению выбросов.

Проблема обновления усугубляется ограниченной производственной мощностью отечественных верфей. Несмотря на стратегические планы по локализации судостроения, российские предприятия неспособны в короткие сроки обеспечить нужный объем поставок.

В 2024 году российские судовладельцы получили только 24 новых морских судна, из которых две трети были построены в России. По предварительным расчётам, для обеспечения устойчивой навигации по Северному морскому пути требуется не менее 57 специализированных судов, однако в наличии — менее половины от этого числа. Сроки сдачи крупнотоннажных заказов стабильно сдвигаются, в том числе из-за нехватки импортных комплектующих, санкций и дефицита квалифицированного персонала.

На фоне нехватки новых судов и ужесточения международных ограничений стремительно развивается практика использования «теневого» флота. Под этим понятием понимается использование судов, официально не связанных с российскими компаниями, часто зарегистрированных под удобными флагами и владеющих номинальными оффшорными структурами. Такие суда нередко отключают системы идентификации AIS, не проходят стандартные проверки на класс, не имеют международного страхования и допускаются к фрахту в обход норм Международной морской организации.

По оценкам западных аналитиков и специализированных агентств, к 2024 году в операциях, связанных с российским экспортом нефти и угля, участвуют от 600 до 1 400 судов такого типа. В их числе немало судов, ранее выведенных из международной эксплуатации по техническим или юридическим причинам.

Использование «теневого» флота повышает риски аварий и экологических катастроф. В 2024 году в Черном море произошел инцидент с двумя танкерами, «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239», в результате которого в море было сброшено около 2,4 тысячи тонн мазута. Эти суда принадлежали структурам, связанным с обходными схемами экспорта нефти и не имели международной страховки. Последовавшие проверки выявили многочисленные нарушения в документации, отсутствие надлежащего техосмотра и формальное владение через подставные компании.

На фоне этих инцидентов в 2025 году Минтранс инициировал масштабную проверку более 500 судоходных компаний, работающих с нефтеналивным флотом. Ведомство оценивает техническое состояние судов, соответствие международным требованиям, страхование и реальный состав экипажей. Результаты этих проверок станут критичными для выработки государственной политики в области морского транспорта на ближайшие годы.

Ухудшение состояния флота приводит и к негативным экономическим последствиям. В международных портах российские суда сталкиваются с ростом страховых тарифов и отказами в приёме. В условиях санкционного давления перестраховочные структуры, включая крупнейшие лондонские клубы, отказываются работать с российскими компаниями или требуют дополнительных гарантий. Это делает логистику дороже и менее предсказуемой, а также снижает конкурентоспособность российских грузов.

Снижение качества флота также влияет на портовую инфраструктуру. Увеличение аварийности и частые неплановые простои создают нагрузку на перегрузочные мощности и нарушают графики поставок. В 2024 году грузооборот в Азово-Черноморском бассейне снизился на 5,4 процента по сравнению с предыдущим годом, а в южных портах России — на 2,3 процента. Это частично связано с погодными условиями, но также и с падением регулярности морского сообщения.

Читайте также: