Дом престарелых: средний возраст такси в регионах превышает 10 лет

2025-07-14T21:02:00Z — Эксперты рассказали о сложностях и проблемах в таксомоторных перевозках

В России увеличивается средний возраст автомобилей такси. Кроме того, в ряде регионов, несмотря на действующий уже более двух лет федеральный закон «Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси в РФ», до сих пор не приняты соответствующие региональные нормативные акты. Закон о локализации такси может усугубить процесс старения парка машин с «шашечками». В проблемах таксомоторной отрасли и путях их решения разбирались «Известия».

В ряде регионов России средний возраст автомобилей такси превышает 10 лет, а некоторых достигает 15 и даже 20 лет. Это следует из ежегодного доклада о состоянии таксомоторной отрасли, подготовленного Международным Евразийским форумом такси (копия имеется в распоряжении «Известий»).

Так, в Ивановской, Курской, Магаданской, Омской, Новосибирской, Рязанской, Свердловской областях, Ямало-Ненецком автономном округе, Крыму, Карелии и Ингушетии, а также в Хабаровском крае средний возраст машины с «шашечками» на борту составляет 9–11 лет. В Красноярском крае, Амурской, Запорожской, Херсонской, Еврейской автономной областях и Якутии средний возраст автомобиля такси равен 12–15 годам. Наиболее сложная ситуация отмечается в Забайкальском крае (17 лет), на Чукотке (19 лет) и в Бурятии (21 год).

В Татарстане, Мордовии, Чувашии, Тамбовской, Томской, Калужской, Калининградской, Тульской, Тюменской, Новгородской, Ульяновской и некоторых других областях средний возраст автомобиля такси составляет 6–8 лет. Наиболее молодой (до пяти лет) парк на Алтае, в Москве, Санкт-Петербурге, Московской, Нижегородской, Пензенской, Ростовской областях, а также в Башкирии и некоторых других регионах. При этом только в Нижегородской и Пензенской областях по сравнению с прошлым годом зафиксировано снижение среднего возраста машин такси (конкретные цифры в докладе не указаны). А вот в Москве, Санкт-Петербурге, Московской, Тамбовской, Тульской, Калининградской, Калужской, Ивановской, Омской и Свердловской областях отмечен рост этого показателя. В остальных регионах страны за год средний возраст автомобилей с «шашечками» на борту не изменился.

Из почти 1044 млн машин такси, зарегистрированных в региональных реестрах, 123,3 тыс. (15,8%) приходится на модели Lada, на втором месте по популярности у таксистов Kia (116 тыс., 14,9%), на третьем — Hyundai (108,8 тыс., 13,9%). Далее следуют VW (68,4 тыс., 8,8%), Toyota (50,9 тыс., 6,5%), Renault (48,3 тыс., 6,2%), Skoda (47,8 тыс., 6,1%). Замыкают десятку Chery (29,7 тыс., 3,8%), Haval (23,6 тыс., 3%) и Nissan (18,7 тыс., 2,4%).

Наибольший парк электромобилей в такси зарегистрирован в Нижегородской области (420 электрокаров), Санкт-Петербурге (300), Подмосковье (242), Краснодарском крае (215), Москве (159), Ивановской области и Башкирии (по 100). В региональных реестрах такси остальных субъектов Федерации фигурирует менее 100 автомобилей на электротяге, в ряде регионов такая техника вообще не используется в качестве такси.

Среди главных причин, по которым электрокары не пользуются популярностью среди таксомоторных компаний, представители отрасли называют слаборазвитую сеть зарядных станций, сложные климатические условия, а также непонимание остаточной стоимости такой модели после ее окончания работы в качестве такси, говорится в докладе.

Согласно докладу, по состоянию на начало года в региональных реестрах насчитывалось почти 194 тыс. перевозчиков, занимающихся оказанием услуг по перевозке пассажиров и багажа легковым такси. Из них 131,4 тыс. — это самозанятые, 58,7 тыс. — индивидуальные предприниматели и 3,7 тыс. — юридические лица. Таким образом, основными перевозчиками в РФ являются именно самозанятые.

Соотношение юрлиц, ИП и самозанятых разнится по регионам. Например, в Москве на долю последних приходится всего 3% перевозчиков, в Воронежской области — 13%, а в Подмосковье — 19%. При этом в Тюменской, Ленинградской, Мурманской, Тульской областях на самозанятых приходится 55–80% всех перевозчиков, указанных в региональных реестрах такси. В Астраханской, Ростовской, Рязанской, Ивановской, Омской, Саратовской областях, Адыгее, Бурятии, Удмуртии, Марий Эл на самозанятых приходится 80–95% таксистов.

Несмотря на то что федеральный закон «Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси в РФ» вступил в силу почти два года назад (с 1 сентября 2023 года), в ряде регионов до сих пор нет соответствующих местных законов и других нормативных подзаконных актов, отмечает руководитель центра компетенций Международного Евразийского форума такси Станислав Швагерус. Из-за этого такси в этих регионах фактически «работают на птичьих правах», подчеркивает он.

— Из 89 регионов страны в семи соответствующие законы, касающиеся сферы такси, еще только согласовываются и дорабатываются. Буквально неделю назад такой документ был принят в Смоленской области, — рассказал он «Известиям».

Затягивание вопроса на региональном уровне прежде всего связано с ограниченными ресурсами в ряде субъектов России, как финансовыми, так и людскими, отмечает руководитель центра компетенций международного евразийского форума «Такси».

— В некоторых регионах за такси отвечают в администрации 1–2 человека, на которых лежит и выдача разрешений, и ведение реестра, и взаимодействие с федеральными и региональными органами власти. Зачастую на работу по подготовке нормативных документов просто не хватает рук, — заявил «Известиям» Станислав Швагерус.

Проблема обновления парка такси наметилась еще в 2020 году, когда пандемия коронавируса разрушила производственные и логистические цепочки автопрома, возник дефицит автомобилей и быстро выросла их цена. С тех пор проблема только усугубилась из-за санкций, роста цен на ремонт и запчасти, из-за повышений утильсбора, рассказали «Известиям» в сервисе такси «Максим».

— Часть партнеров сервиса в регионах приостановила закупки, другая часть старается закупить отечественные Lada Granta как самый доступный по цене вариант или прибегает к закупкам авто на вторичном рынке. Все стараются изыскать возможности, которых всё меньше. Закон о локализации может, напротив, способствовать повышению цен на отечественные автомобили, — сообщили в пресс-службе сервиса такси «Максим».

Требования к локализации автомобилей такси более всего ударят по перевозчикам-самозанятым, которые используют собственный автомобиль для работы в такси, считает вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.

— Мы видим, что в большинстве регионов доля самозанятых приближается или даже превосходит 90% от всех перевозчиков. Человек, который работает в такси время от времени на своей машине, не будет покупать новую отечественную модель только для того, чтобы остаться легальным перевозчиком — у многих на это просто нет денег. Поэтому большинство таких таксистов просто уйдут в тень, станут «бомбилами». В итоге мы получим ситуацию, которая уже сейчас наблюдается в одном крупном региональном городе, когда нелегальные такси вместо «шашечек» на крышу машины крепят теннисный мячик — своего рода знак того, можно поднимать руку и «голосовать» на обочине, — заявил «Известиям» Антон Шапарин.

Проблема старых автомобилей в такси существует и в регионах она очень серьезна, согласен член президиума общественного совета при МВД РФ Игорь Моржаретто.

— Машина, которой 12, 15, 20 лет, наверное, не должна работать в такси — в ней едут пассажиры, поэтому вопрос безопасности тут первостепенный. В ряде зарубежных стран есть ограничение по возрасту автомобилей такси: где-то это пять лет, где-то восемь, где-то десять. Похожую схему необходимо применить у нас. Но ни в коем случае нельзя закручивать гайки по принципу «завтра всё запрещаем». Это должен быть максимально плавный и безболезненный процесс, с поддержкой государства. В противном случае есть риск остаться вообще без такси в регионах, — подчеркнул Игорь Моржаретто.

С ним согласен Антон Шапарин. По его мнению, переход на российские машины для такси необходимо начинать с соответствующих субсидий от регионов и только после этого предъявлять требования по локализации.

Проблема стареющего парка автомобилей такси носит системный характер и, к сожалению, будет только усугубляться. Высокая цена новых автомобилей, недоступность кредитных и лизинговых продуктов при действующей ключевой ставке не позволяют перевозчикам активно обновлять парк, считает председатель общественного совета по развитию такси Ирина Зарипова.

— Дополнительное негативное влияние на этот процесс окажет закон о локализации, который вступит в силу 1 марта 2026 года. Мы полагаем, что до этой даты перевозчики будут активно вносить в реестр такси различные автомобили, чтобы сохранить право работать, а после будут использовать машины как можно дольше, — заявила она «Известиям».

Электрические такси локально работают в столице, других крупных и развитых городах, но их доля не превышает 1%, отмечают в сервисе «Максим».

— Пока дорожная инфраструктура не позволяет широко использовать их для перевозок пассажиров, особенно в регионах и отдаленных населенных пунктах, — отметили в пресс-службе компании.

Мировая практика показывает, что электромобили в сфере такси — это выгодно для перевозчика, утверждает Игорь Моржаретто. Однако развитие электрических моделей в такси во многом будет зависеть от заинтересованности в этом региональных властей, подчеркивает он.

— Пассажиру всё равно — приедет к нему машина с ДВС или электрокар. Главное для него, чтобы поездка была безопасной и комфортной. Там, где местные власти развивают инфраструктуру для электромобилей, в том числе и такси, предоставляют дополнительные субсидии на их приобретение, дают другие бонусы владельцам, вроде сниженного или вообще нулевого транспортного налога, там электромобилей с «шашечками» на бортах будет становиться только больше, — считает эксперт.

По словам Ирины Зариповой, интерес таксопарков к электромобилям в этом году снизился. У отрасли пока небольшой опыт их эксплуатации, зарядная инфраструктура не развита, а в регионах с холодным климатом перевозчики с опасением относятся к электрокарам, отметила она.

Читайте также: