Доходность перевозчиков угля рухнула на фоне кризиса у его добытчиков

2025-07-04T06:03:18Z — Доходность оперирования полувагонами, которые используются для перевозки угля, сократилась не менее чем в два раза на фоне кризиса в угольной отрасли. Участники рынка не ожидают улучшения ситуации в среднесрочной перспективе

Доходность оперирования полувагонами в июне 2025 года обвалилась в 2-2,5 раза по отношению к началу 2024 года, следует из данных Центра ценовых индексов (ЦЦИ). Текущая доходность позволяет окупать лишь парк, приобретенный до 2018 года.

В июне ставки предоставления продолжили снижаться из-за негативной конъюнктуры на угольном рынке: например, в июне на маршруте Кузбасс — порты Дальнего Востока они сократились на 16% месяц к месяцу, до 105 тыс. руб. за рейс для типовых полувагонов и на 13%, до 132 тыс. руб. для инновационных (повышенной грузоподъемности). Аналогично на западных направлениях — цена предоставления под поставки продукции в адрес портов Северо-Запада и Юга снизилась на 11-13%, до 85-115 тыс. руб. и на 7-11%, до 85-120 тыс. руб. за рейс соответственно в зависимости от типа вагона.

Спотовые и долгосрочные ставки аренды упали в прошлом месяце до минимума с начала года и обновили минимум сентября 2021 года, по состоянию на июнь они были на уровне 1,6 тыс. руб. (-16% в сравнении с маем) и 1,4 тыс. руб. (-24%) за типовой полувагон соответственно.

Данные ЦЦИ подтвердили несколько источников РБК среди крупных операторов, пояснив, что ставки на перевозку угля снизились «кратно» из-за падения угольных котировок (в начале января 2024 года они были на уровне $104 за тонну в дальневосточных портах отгрузки, $72 — в северо-западных, $57 — южных; по итогам июня текущего года стоимость тонны энергетического угля на базисе российских портов оценивается в $82 на Востоке, $63 на Северо-Западе и $68 на Юге) и укрепления курса национальной валюты. В январе ставки на типовой вагон направлением на восток были на уровне 160 тыс. руб, в июле — 88 тыс. руб., уточняет один из собеседников. По словам представителя Информационного центра операторов (ИЦО), такой уровень стоимости операторских услуг не позволяет окупить новые вагоны, купленные за последние годы по высокой цене — в среднем 5,7 млн руб. для типового полувагона в 2024 году и 6,9 млн руб. для инновационного.

Ставки за рейс операторы согласовывают с грузооотправителями, в первую очередь угольными компаниями, поясняет Александр Котов, партнер NEFT Research по консалтингу. «Ухудшение экономики угольщиков на фоне падения цен на уголь и роста тарифов РЖД (последняя индексация в декабре 2024 года составила 13,8%), безусловно, отражается и на их расходах на привлечение парка», — говорит эксперт. Ситуацию обостряет профицит вагонов (сейчас количество парка на инфраструктуре РЖД достигает 1,4 млн т, перевозчик с октября 2024 года ведет работу по его снижению, к началу июля это позволило отставить от движения 211 тыс. вагонов) из-за ухудшения погрузки: операторы активно вступают в «ценовую конкуренцию», снижая стоимость за рейс.

По оценке ЦЦИ, фактическая доходность вагонного парка оператора может быть выше за счет ранее заключенных сервисных контрактов, увеличения попутной погрузки стройматериалов (их перевозки, согласно данным РЖД, сократились в первом полугодии на 19,5%, до 46,5 млн т) или контейнеров после выгрузки угля, а также при работе на более доходных маршрутах (при перевозках руды или черных металлов).

Ситуацию помогла бы стабилизировать «технологическая кооперация» — исключение встречных порожних вагонопотоков и маршрутизация вагонов при их перемещении в порожнем состоянии, считает собеседник РБК в одном из операторов. Это позволит сократить издержки на порожние железнодорожные тарифы и ускорить оборачиваемость вагонов (этот показатель характеризует среднее время производственного цикла вагонов — от погрузки вагона до следующей погрузки. — РБК). «Дополнительно нужно ожидать конъюнктуры на товарных рынках, что позволит вернуть и увеличить спрос на вагоны», — говорит источник.

Снижение доходности приводит к тому, что операторы перестают ремонтировать вагоны и отправляют парк в отстой, объясняет другой собеседник РБК в операторской компании. «В перспективе это может привести к существенным потерям: при изменении конъюнктуры на угольном рынке и необходимости грузить уголь вагонов может просто не хватить. Поднять парк и провести плановый ремонт оперативно не получится. — рассказывает он. — Это приведет к локальному дефициту вагонов, срыву сроков вывоза груза и в конечном счете негативно отразится на экономике в целом».

По мнению участника рынка, необходимо «уже сейчас» на государственном уровне обеспечить поддержку экспортно ориентированных отраслей, в том числе за счет корректировки курса валюты. «Иначе в обозримом будущем компании-экспортеры утратят конкурентоспособность на мировых экспортных рынках, что повлечет за собой снижение прибыли и, соответственно, налоговых выплат», — заключил он.

Дальнейшая динамика ставок на полувагоны будет зависеть от объема предъявления грузов, полагают в ИЦО. По данным аналитиков, мировые цены уже «пошли вверх» по сравнению с весенними минимумами. Ослабление рубля и рост внутренних перевозок угля в осенне-зимний сезон поддержат угольную погрузку. В первом полугодии погрузка угля сократилась на 3,6% к аналогичному периоду предыдущего года, до 163,1 млн т, следует из статистики РЖД. При этом в компании отметили рост перевозок твердого топлива в экспортном направлении на восток в размере 2,3%.

При этом, как следует из последнего заявления РЖД, «недогруз» из-за непредъявления грузов его собственниками по ранее согласованным заявкам составил 22,4 млн т, из них — 4,8 млн т приходится на уголь.

Операторы ожидают, что на фоне проблем на угольном рынке сегмент грузоперевозок в перспективе третьего и четвертого кварталов будет стагнировать — падение ставок продолжится, но его темпы будут менее резкими, чем в первом полугодии. «Рынок испытывает серьезное давление на фоне операционных сложностей на сети и профицита вагонов. Усиливает негативный эффект значительное снижение грузооборота и погрузки из-за неблагоприятной конъюнктуры на внешних и внутреннем рынках (общее снижение погрузки за шесть месяцев 2025 года составило 7,6%, до 554,5 млн т, во многом из-за сокращения объемов перевозок стройматериалов, черных металлов и металлома, нефтяных грузов в связи с «сжатием спроса на внутреннем рынке» и ремонтами НПЗ), укрепления курса рубля, высокой закредитованности предприятий», — сетует источник в операторской компании.

При этом, подчеркивает он, затраты операторов постоянно растут — за счет увеличения стоимости ремонтов (уже в январе цены ремонтов достигли трехлетнего максимума) и запчастей и роста регулируемых тарифов на перевозку порожних вагонов (с 1 января 2025 года тарифы на порожний пробег были проиндексированы на 10%).

Стимулировать рост ставок могло бы увеличение перевозок угля, однако ожидать, что он будет резким «не приходится», заключают в ИЦО. Ставки вернутся к уровню окупаемости инвестиций при условии долгосрочного положительного тренда в показателях погрузки и отказа операторами от стратегии наращивания парка.

Читайте также: