«Мы не Калифорния»: чиновников и таксистов Татарстана хотят пересадить на электрокары

2025-07-03T05:00:46Z — Перевести часть парка такси, каршеринга и госучреждений на электротранспорт предложило АО «Кама» — разработчик отечественного электрокара «Атом». Инициатива внесена в программу Минпромторга РТ по развитию промышленности республики в ближайшие пять лет, с которой ознакомился KazanFirst. Согласно предложению, уже к 2027 году на электричестве должно работать 10% всех автомобилей такси и государственных учреждений. А к 2030 ... Подробнее 

Перевести часть парка такси, каршеринга и госучреждений на электротранспорт предложило АО «Кама» — разработчик отечественного электрокара «Атом». Инициатива внесена в программу Минпромторга РТ по развитию промышленности республики в ближайшие пять лет, с которой ознакомился KazanFirst.

Согласно предложению, уже к 2027 году на электричестве должно работать 10% всех автомобилей такси и государственных учреждений. А к 2030 году, по плану АО «Кама», на электротранспорт переведут не менее 25% всего парка.

В министерстве промышленности и торговли Татарстана KazanFirst сообщили, что вопрос о переводе части парка такси, каршеринга и государственных учреждений республики на электромобили будет рассмотрен на ближайшем заседании рабочей группы. Данная группа по поручению раиса РТ занимается разработкой региональной программы развития «зарядной инфраструктуры для транспортных средств с электродвигателями на территории Татарстана», в том числе при участии АО «Кама».

Среди других предложений АО «Кама» — субсидии на лизинг, льготное автокредитование, цифровой сервис подключения к зарядным станциям для физических и юридических лиц.

Напомним, АО «Кама» — российская компания, занимающаяся разработкой и производством электромобилей и сопутствующих технологий. Ее основали глава КАМАЗа Сергей Когогин и бизнесмен Рубен Варданян. По данным «Интерфакса», сейчас основными акционерами являются госкорпорация «Росатом» и автогигант Набережных Челнов. С 2021 года «Кама» входит в перечень системообразующих предприятий российской экономики. Запуск серийного производства электромобилей планируется на вторую половину 2025 года, сообщали ранее KazanFirst в АО «Кама».

— Получился очень достойный по дизайну и техническим характеристикам автомобиль-гаджет, который адаптирован к российским условиям. Пусть мы не первые в мире, кто будет производить электрокары, но не плетемся в хвосте автомобильной повестки и делаем ставку на отечественный электромобиль, — заявлял ранее вице-премьер Татарстана — министр промышленности и торговли Олег Коробченко.

На 1 января 2025 года в Татарстане насчитывалось около 1,4 тысячи легковых электромобилей.

— «Электрический парк» в Татарстане по объему — на седьмой строчке регионального рейтинга по России. На первом месте конечно же Москва (16,3 тысячи). Из нестоличных регионов больше, чем в Татарстане, парк «электричек» в Краснодарском крае (4,4 тысячи), в Иркутской области (2,6 тысячи) и Приморском крае (2,5 тысячи), — сообщили KazanFirst в аналитическом агентстве «Автостат».

В республике работают более 200 зарядных станций для автомобилей с электродвигателем (ЭЗС). По данным АО «Сетевая компания», в 2024 году ввели в эксплуатацию 20 новых зарядных станций мощностью 150 кВт. Эти станции оснащены системой балансировки мощности, которая позволяет одновременно заряжать два электромобиля. Поддерживаемые стандарты зарядки включают Combo CCS (120 кВт), GB/T (120 кВт) и CHAdeMO (60 кВт).

В Татарстане владельцы электротранспорта получают ряд существенных преференций. С 2024 по 2028 год они полностью освобождены от уплаты транспортного налога, а в 2029–2030 годах будут платить только 50 % от его суммы. Планируется введение разрешения на движение электромобилей по автобусным полосам в Казани и других городах республики. Кроме того, до конца 2025 года российские электромобили, такие как «Москвич 3e» и Evolute, могут бесплатно пользоваться платными автодорогами, и Татарстан входит в число пилотных регионов, где реализуются такие меры поддержки. Мэрия Казани также освобождала владельцев электромобилей от оплаты муниципальных парковок.

Как сообщили в пресс-службе Минпромторга РТ KazanFirst, к моменту серийного запуска «Атома» во второй половине 2025 года уровень локализации автомобилей достигнет 60–70%. Это, как подчеркивают в министерстве, означает значительное вовлечение местных поставщиков, развитие экономики и создание рабочих мест в высокотехнологичном секторе.

— Министерство промышленности и торговли РФ разработало критерии уровня локализации, которые обсуждаются с автопроизводителями и зафиксированы в соответствующих документах, — объяснили в пресс-службе.

Минпромторг РТ уточнил, что тяговые батареи и электропривод — разработки и производства дочерних предприятий «Росатома». Стекла будут от Борского стекольного завода. Диски — от «СКАД». Покрышки — от кировского завода Pirelli. Операционная система и безопасность — в разработке и ведении «Лаборатории Касперского». А компания NtechLab оборудует штатные бортовые компьютеры электромобиля «Атом» системой распознавания лиц на основе искусственного интеллекта.

— Проводятся ежемесячные встречи участников кластера, применяются современные методологии, включая CRM и другие. Это помогает планировать потребности в будущих ресурсах и потенциальные доходы региона за счет реализации новых проектов, — заявили в Минпромторге.

Там также обратили внимание на практический опыт Москвы — поддержка «должна быть сосредоточена на транспортных средствах, произведенных в России», а также на поставщиках, которые приобрели локальные транспортные средства в предыдущем году. Это инициатива местной поддержки в сфере B2B для лизинга и, скорее всего, будет утверждена в таком формате.

На государственную поддержку могут рассчитывать только те предприятия, которые заключили Специальный инвестиционный контракт (СПИК). Размер предприятия при этом значения не имеет. Представители министерства приводят конкретный пример:

— Существуют компании, занимающиеся переоборудованием коммерческого транспорта для доставки. У них есть СПИК, и их продукция, включая электрические транспортные средства для доставки, подпадает под меры поддержки, даже если они в настоящее время являются небольшими.

При этом индивидуальные лица так же могут рассчитывать на господдержку при покупке таких электромобилей.

— Если банк участвует в программе государственной поддержки, то физическое лицо может приобрести локально произведенное транспортное средство на льготных условиях. В случае электрического транспорта субсидия составит 925 тысяч рублей.

Заместитель председателя Комитета Госсовета РТ по экономике, инвестициям и предпринимательству Марат Галеев оценивает идею установить к 2030 году долю электромобилей в такси, каршеринге и госучреждениях на уровне 25 % как дискуссионную и «более чем амбициозную».

— Видите, пока электрического автомобиля у нас нет. Пока. Есть «Атом», который, значит, проходит испытания, насколько я понимаю, сертификацию должен получить, — сказал депутат KazanFirst.

Он отметил, что вопрос требует комплексной проработки не только с точки зрения технологии, но и экономики, так как вопрос «очень капиталоемкий».

— Если, по экономике, это будет оправданно… Пока никто ничего не считал. Здесь очень много вопросов. Мы на начальной стадии. Ответ давать никто не рискнет, — заявил Галеев.

Парламентарий добавил, что пока инфраструктура для электротранспорта не сильно развита.

— Инфраструктура зарядки, прочее — это пока еще любительство, так сказать, не промышленные объемы.

Галеев подчеркнул, что при отсутствии экономических стимулов обязывать бизнес к переходу на электромобили нельзя. По его мнению, стимулирующие меры должны быть комплексными: помимо транспортного налога могут потребоваться субсидии на инфраструктуру и поддержку эксплуатации. Пока эти вопросы, по его словам, даже не рассматривались. Кроме того, государственные учреждения также не станут закупать электромобили, если это потребует слишком больших затрат бюджета.

— Понимаете, одно дело Калифорния, где помешались на экологических вопросах… У них ресурсы такие, которые стоят нескольких европейских государств. Это один только штат… Еще один момент — климат у нас не калифорнийский. Там более-менее равномерный температурный режим. Как это работает в массовой эксплуатации в нашем климате — это тоже вопрос, на который окончательного ответа, на мой личный взгляд, так и нет пока, — заключил Марат Галеев.

Схожее мнение и у генерального директора Фонда развития промышленности РТ, депутата Госсовета Марата Бухараева. Переход на электрический транспорт, по его мнению, в целом воспринимается позитивно как в России, так и во всем мире — прежде всего с точки зрения экологии. Тем не менее законодательное закрепление жестких квот или требований к бизнесу, по его словам, требует осторожности и целого ряда условий.

В первую очередь это обеспечение спроса, наличие производимых автомобилей в достаточном объеме и адекватная цена. Пока автомобили АО «Кама» в большом количестве на улицах не представлены, ожидать быстрого эффекта от принудительных механизмов преждевременно.

Бухараев подчеркивает, что потребитель, будь то гражданин или владелец автопарка, «голосует рублем». Если электромобили сделают услуги такси или каршеринга ощутимо дороже, спрос на них упадет.

— Пока все равно на улицах подавляющее количество автомобилей, так скажем, с классическими двигателями внутреннего сгорания. Есть часть автомобилей на газомоторном топливе, но электрокаров в Татарстане пока не так много мы видим, — указал собеседник.

Он отмечает, что появление экономических выгод как для физических лиц, так и для операторов сервисов является необходимым условием. Без этого говорить о массовом переходе не приходится. Введение квот — это, скорее, «пожелания производителей электромобилей», и их стремление к конкурентным преимуществам понятно, но регулировать ситуацию должен именно рынок:

— Я все-таки сторонник рынка, рыночных отношений. И в этой части рынок должен расставить преимущества электромобилей перед классическими авто.

Бухараев подчеркнул, что при наличии выгоды и таксопарк, и обычный гражданин сделают свой выбор в пользу электротранспорта. Кроме того, одним из сдерживающих факторов остается слаборазвитая инфраструктура.

— Мало купить автомобиль, его еще где-то надо обслуживать, его надо заряжать, надо периодически там эту батарею как-то менять, — указал парламентарий.

По его словам, инфраструктура в России находится в «зачаточном состоянии», особенно если сравнивать с Китаем. Направление развития электротранспорта он считает правильным, но «производство электромобилей вряд ли быстро вскакнет».

— У нас просто нет опыта производства массовых электромобилей. Все проекты, которые у нас есть, — это крафтовые, какие-то полукустарные истории, и как раз одним полноценным производителем может стать АО «Кама». И основная проблема как раз заключается в том, что мы не знаем, как это делать. То есть мы можем это сделать в количестве пяти штук. А вот в количестве 50–100 тысяч пока еще опыта не набрались, — считает главный редактор Quto.ru Максим Ракитин.

Помимо отсутствия производственной базы важным ограничением остается неразвитая инфраструктура. Зарядные станции сосредоточены только в крупнейших городах — Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Владивостоке и других. За пределами этих точек, особенно на расстоянии 100 км от мегаполисов, зачастую не существует даже зачатков инфраструктуры.

— ЭЗС должны быть не только на автозаправочных комплексах, но и просто в туристических местах, на трассах, в аэропортах, на стоянках аэропортов, на долгосрочных — где угодно. Человек готов покупать электромобиль только тогда, когда знает, где он будет его заряжать, — напомнил Ракитин.

Одним из главных технологических рисков он называет полную зависимость от Китая. Почти весь объем батарей и электронных компонентов поставляется оттуда, а альтернатив в мире немного: Корея, Япония, частично США. Он подчеркивает, что в этих условиях Китай будет в первую очередь обеспечивать собственных производителей, а не экспортировать технологии.

Вопрос импортозамещения стоит остро. Ракитин предостерегает от повторения сценария 1990-х годов:

— Если мы опять пойдем по пути, который протоптал в свое время некто Гайдар, когда он сказал: «Зачем нам делать свое? Мы лучше купим» — вот это путь в никуда, это путь в полнейшую зависимость. А мы, наоборот, пытаемся достичь некоего технологического суверенитета.

Ракитин признает, что в текущих условиях ни один из представленных на рынке электромобилей нельзя назвать полностью российским: уровень локализации крайне низкий, ключевые модули ввозятся. При этом в ряде регионов накапливается локальный опыт, который может быть полезен: в частности, он приводит пример Нижнего Новгорода, где городской парк электротакси оказался экономически жизнеспособным благодаря поддержке — бесплатной зарядке и парковке.

— Техническое обслуживание электромобиля в разы проще и дешевле, чем техническое обслуживание автомобиля с ДВС. У него меньше технических жидкостей, у него нет поршневой группы, тормозные колодки расходуются меньше в силу того, что есть рекуперация, — подчеркивает Ракитин.

Однако он же фиксирует и главный барьер для масштабирования: высокая цена самих машин.

Читайте также: