…И с учетом религиозного фактора: как Татарстану построить бизнес на скоростных судах

2025-06-29T05:20:00Z — Инновационный флот не должен быть туристическим аттракционом на теплое время года

Инновационный флот не должен быть туристическим аттракционом на теплое время года

Сегодня Россия пытается возобновить скоростное речное судоходство. Возрождаются былые маршруты, началось строительство судов новых проектов, в том числе в Зеленодольске. Наличие скоростных теплоходов теперь предмет гордости региональных властей. Но, увы, за победными реляциями мало кто видит специфические проблемы быстроходного флота. О том, чему мы можем поучиться в этой области у СССР, почему неудачны западные проекты и как Татарстану наладить поставки «Метеоров» на экспорт, в блоге, написанном к отмечаемому сегодня Дню кораблестроителя, рассуждает эксперт «БИЗНЕС Online» инженер-судостроитель Владимир Леонов.

С чем справился Советский Союз и перед чем пасуют в России и на Западе

Тема скоростных пассажирских судов (СПС) для судостроительной корпорации «Ак Барс» (СКАБ) особая. Во-первых, они близки к основной, военной, тематике компании. Во-вторых, у нее большой опыт в строительстве глиссеров, судов на подводных крыльях (СПК) и на воздушной каверне (СВК). В-третьих, есть собственное конструкторское бюро (Зеленодолькое ПКБ) с серьезнейшим опытом проектирования скоростных кораблей, катеров и судов военного и гражданского назначения. В-четвертых, имеются многолетние деловые связи со специализированными отраслевыми институтами в Санкт-Петербурге — ЦНИИ им. Крылова и ЦНИИ технологии судостроения. В-пятых, можно использовать результаты научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, выполненных по заказу ВМФ в 1970–1980-х и утративших свою военно-техническую актуальность.

Словом, у татарстанской корпорации отличные шансы на успех в области СПС. Не зря она возобновила выпуск СПК — построено уже 6 «Метеоров-2020». Впрочем, интерес к теме наблюдается не только в Зеленодольске. Проектированием СПС занимаются два КБ в Нижнем Новгороде и столько же в Санкт-Петербурге, а постройку ведут пять заводов. Все чаще говорят о ренессансе интереса к скоростному и, в частности, к крылатому флоту. Но, думается, к таким разговорам надо относиться осторожно, ведь многолетняя эксплуатация выявила устойчивые недостатки скоростных судов, которые негативно влияют на имидж и продажи новой продукции.

Первый из них — низкие мореходные качества при движении в скоростном режиме, что приводит к простоям по метеорологическим условиям. Это вдобавок к тому, что скоростные перевозки по внутренним водным путям и в прибрежной зоне морей сезонны: лед исключает скоростное судоходство в холодное время года — даже тонкие льдины легко обдирают обшивку. На Средней Волге и возле Южного берега Крыма скоростная навигация длится 150–180 дней, возле Астрахани — 210–250, а на сибирских реках — всего 120–150. Между тем современные образ жизни и экономика не терпят такой «спячки».

Второй — техническая сложность СПС. Любые улучшения и нововведения требуют длительных научных исследований и испытаний. Неслучайно ряд узлов и агрегатов, применяющихся в современных проектах, часто выходят из строя: не будет преувеличением сказать, что у всех сегодняшних СПС невысокая техническая надежность. У корпуса, как правило, низкий ресурс, что вызвано недостаточным вниманием к научно-технической отработке конструкции. Расплата за пренебрежение — частые ремонты и ускоренное списание судна. Например, сварные швы на первом скоростном катамаране-пароме STENA1500 (длина — 125 м, ширина — 40 м, скорость — 75 км/ч) стали растрескиваться уже при постройке в Хельсинки. Судно проработало всего два года, после чего было списано. Построенные в Европе и Австралии скоростные катамараны служат всего 10–12 лет. Однако данная проблема еще 50 лет назад была успешно решена в СССР, поэтому-то «Метеоры», «Восходы» и другие построенные 30–40 лет назад скоростные суда работают до сих пор. Т. е. при разработке обязательно творческое взаимодействие судостроителей и ученых.

Третий — для СПК с гребными винтами на наклонных валах необходимо обеспечивать глубины фарватеров и возле причальных стенок не менее 3,5 метра. Четвертый — СПС дороги. Пятый — они потребляют много топлива. Имеются и другие специфические проблемы.

Всего лишь высокотехнологичный фетиш?

Все эти факторы ведут к дороговизне платы за проезд, бытовым неудобствам для пассажиров и заставляют их пересаживаться на альтернативные виды транспорта — автобусы, пригородные поезда. Надо признать: водные скоростные пассажироперевозки — это небольшой и сокращающийся сегмент рынка.

Основная причина — миграция из городков, поселков и деревень в большие города и мегаполисы. В свое время именно жители райцентров, сел и были основными пассажирами речных СПК и глиссеров «Заря».

Очевидны логистические неудобства. В мегаполисах речные порты значительно удалены от основных жилых микрорайонов, что создает проблему длительной поездки внутри большого города. Например, необходимо добраться с ул. Тэцевской в Казани на Верхнюю Печерскую в Нижнем Новгороде. В обоих городах путь на общественном транспорте от речного порта до подъезда дома продлится не менее часа. Скоростные перевозки на воде в 3–4 раза дороже электрички и пригородного автобуса.

Сочетание данных факторов плюс развитие сети автодорог привели к тому, что интерес потенциальных пассажиров к речным поездкам резко снизился. За последние 50 лет количество таких потенциальных клиентов уменьшилось: в европейской части России — на 20–30%, в Сибири на — 50–70%. Пассажиры массово ушли на автотранспорт. Следствие — небольшая потребность в СПС. Емкость рынка СПС внутри России крайне ограничена. За 2000–2025 годы построено всего 40 таких судов, и ажиотажного спроса на новую продукцию не заметно.

Но поскольку скоростные пассажирские перевозки на воде рассматриваются как социально значимые, убытки перевозчиков покрывают администрации регионов и федеральный бюджет. Кроме того, наличие в регионе собственных СПС — предмет гордости региональных властей. В итоге скоростные водные перевозки больше походят на туристический аттракцион, работающий в теплое время года. Отсюда же и нечестная конкуренция в данном сегменте судостроения. Поскольку общий объем новых заказов невелик, а конкуренты не дремлют, для успешного заключения контрактов используются нерыночные методы — административный ресурс на уровне глав регионов.

Начать обработку Юго-Восточной Азии

Но так ли все безнадежно? Вовсе нет. Во-первых, судостроителям надо предложить рынку недорогие экономичные суда в упрощенной комплектации. Большинство СПС работает в диапазоне скоростей 60–70 км/час. Его надо снизить до нижнего предела устойчивого скоростного движения, что позволит уменьшить мощность главных двигателей, заводскую цену, путевой расход топлива, массу корпуса. Для судна водоизмещением 65 т диапазон таких скоростей — 56–60 км/час. Это позволит снизить затраты на 10–15%. В таком случае на относительно коротких линиях длительность рейса увеличится на 15–30 минут, что почти незаметно.

Для СКАБ помощью в конкурентной борьбе может стать авторитет Татарстана как одного из влиятельных российских регионов, к тому же с большим количеством мусульман. Большинство потенциальных покупателей СПС — государства, где основная религия — ислам, а в таких странах многие коммерческие сделки заключаются с учетом религиозного фактора. Наиболее перспективный рынок сбыта СПС — Юго-Восточная Азия (Южно-Китайское море). Там активно добывают углеводороды и рудные полезные ископаемые, развивается промышленность, на многочисленных островах проживают 500 млн человек. Бизнес и власти заинтересованы во всестороннем развитии скоростного судоходства.

Наибольшую активность в данном вопросе проявляют Малайзия, Индонезия, Вьетнам и Сингапур. Индонезия располагается только на островах, причем 60% населения живет на Яве (200 млн человек), поэтому для решения проблем перенаселения и экономического развития правительство активно переселяет граждан на пустующие территории, а потому заинтересовано в развитии морских пассажирских перевозках. Для Малайзии важно сообщение с Калимантаном — в регионе Саравак большие месторождения углеводородов. Также для этих двух стран важны перевозки между полуостровом Малакка и Суматрой. Вьетнам ведет добычу углеводородов непосредственно в море, а потому есть проблемы с доставкой рабочих с материка. Сингапур — международный финансовый центр и место базирования многочисленных судоходных компаний, а потому тоже заинтересован в финансировании скоростного судоходства и судостроения, а также перевозок на линиях от Сингапура до Явы, Суматры и Калимантана. Интерес южных стран к продукции российского судостроения был подчеркнут в ходе визитов государственных делегаций России в Индонезию в апреле нынешнего года и премьер-министра Малайзии в РФ в мае.

Перспективы рынка морских СПС очевидны и в России, причем экономически оправданы крупные суда, вместимостью до 400 человек. Увеличение размеров судов позволит существенно повысить их мореходные качества, что снизит простои по метеоусловиям. В первом приближении наиболее заманчивы маршруты: Ялта — Сочи, Ялта — Турция, Сочи — Батуми, Сочи — Турция.

Владимир Леонов

Читайте также: