Экспорт российского энергетического угля оказался в среднем убыточен

2025-09-23T05:00:17Z — Экспорт российского энергетического угля сейчас в среднем убыточен по всем маршрутам поставок. Угольная отрасль страны в затяжном кризисе, но ситуация должна измениться. А если угольщикам еще немного помочь, то пройти сложные времена удастся, минимизировав потери. Такой вывод сделан в докладе о перспективах угольного экспорта, подготовленном консалтинговой компании NEFT Research.

Экспорт российского энергетического угля сейчас в среднем убыточен по всем маршрутам поставок. Угольная отрасль страны в затяжном кризисе, но ситуация должна измениться. А если угольщикам еще немного помочь, то пройти сложные времена удастся, минимизировав потери. Такой вывод сделан в докладе о перспективах угольного экспорта, подготовленном консалтинговой компании NEFT Research.

Сложившаяся сейчас ситуация не означает, что все угольщики, работающие на экспорт, делают это в убыток. Но в целом, среднестатистическая компания из нашего главного угледобывающего региона - Кузбасса - не может экспортировать уголь с прибылью ни в одном направлении, уточнил партнер NEFT Research, основатель аналитического агентства "Альфастат" Данил Токмин, представивший доклад в пресс-центре "Россия сегодня".

Речь идет о четырех основных маршрутах отгрузок угля за границу: порт Восточный на Дальнем Востоке, порт Тамань на Черном море, арктический порт Мурманск и порт Усть-Луга на Балтике. Наибольшие потери у угольщиков происходят при отправке груза из порта Усть-Луга, наименьшие - через порт Восточный.

С 2022 года выручка отрасли упала на 41%, а доля убыточных угольных компаний выросла с 19 до 71%. Более того, убытки за первое полугодие 2025 года (172 млрд рублей) превысили показатель всего 2024 года (124 млрд рублей).

Потери пока не ведут к прекращению всех отгрузок за рубеж, хотя некоторые компании уже не отправляют уголь за границу из-за высоких затрат. Токмин пояснил, что у нас есть долгосрочные контракты на поставки, которые нужно исполнять, а в некоторых случаях остановка экспорта стоит дороже, чем продолжение его какое-то время в операционный минус.

Причин кризиса отрасли несколько. Во-первых, снижение мировых котировок, которые с максимумов 2022-2023 года опустились до минимума 2020 года. Кроме того, наш уголь торгуется с 2022 года с дисконтом. И это второй момент. В 2022-2023 году скидка на наш энергетический уголь доходила до 27%, но это был период очень высоких цен, поэтому российские компании оставались в плюсе. В 2024 году дисконт уменьшился до 8-9%, но и мировые котировки угля оказались на минимумах, поэтому даже такой дисконт сильно ухудшает экономику наших добывающих предприятий, особенно с учетом роста затрат на логистику из-за санкций. Они - третья причина.

В 2021 году из России было экспортировано 216 млн тонн угля (только поставки по РЖД) при добыче 435 млн тонн. Отказ ЕС от нашего угля - минус примерно 50 млн тонн в год, прекращение экспорта в Украину - минус еще около 15 млн тонн. Также произошло сокращение закупок странами, ориентированными на США и ЕС. Фактически, треть рынков сбыта оказались для нас закрыты. По подсчетам NEFT Research, суммарные потери отрасли с 2022 года - более 1,2 трлн рублей.

Часть грузопотока удалось перенаправить, но не все. В 2024-м (по данным РЖД) наш экспорт составил 173 млн тонн при добыче 439 млн тонн. Внутренне потребление, конечно, выросло, но оно не резиновое, к тому же главную роль в росте производства на фоне падения экспорта сыграло увеличения складских запасов угля - на 20 млн тонн с 2021 года. А одной из причин, почему не удалось перенаправить весь грузопоток стали, - логистические трудности. Причем Токмин отметил, что по всем четырем направлениям портовая инфраструктура в состоянии обеспечивать экспорт. Но в 2024 году железнодорожные пути к Усть-Луге и Восточному уже были загружены на 99 и 97% соответственно. То есть там это было главным ограничением для экспорта. В направлении Тамани и Мурманска основным ограничением стала низкая рентабельность экспорта.

В планах РЖД к 2030 году значительно увеличить пропускные мощности железной дороги к экспортным портам (на 160 млн, до 637 млн тонн в год). Также должны увеличиться количество портов и вырасти мощности уже действующих. Токмин считает, что даже с возможными корректировками по срокам эти работы большей частью решат логистические проблемы угольного экспорта.

Но останется проблема рентабельности поставок. Многочисленные прогнозы говорят, что цены останутся на сегодняшнем уровне еще 2-3 года. Потом возможен небольшой рост, но с учетом мировой инфляции почти не изменятся.

По состоянию на 2024 год 27% добычи российского угля (в том числе 46% энергетического) было нерентабельно для экспорта. Уже произошедшее в 2025 году снижение цен на 20-25% предполагает сокращение доли потенциально рентабельного экспорта с 73% до 30-40%, посчитали в NEFT Research.

При этом, как отметил Токмин, себестоимость добычи угля в России очень низкая, и даже несмотря на большое логистическое плечо (транспортировка на дальние расстояния), мы оказываемся в более выигрышном положении по сравнению с конкурентами. Поэтому период низких цен хоть и напрямую затрагивает нас, но на угольщиков других стран оказывает большее влияние. Это касается не только энергетического угля, но и металлургического (коксующегося).

Существующие цены на энергетический уголь в Китае (основной рынок сбыта для нас) делают нерентабельным значительную часть экспорта угля с Кузбасса. Дальнейшее снижение цен может затронуть также производителей Хакасии. Но оставшиеся (Дальний Восток, более рентабельные Кемеровские шахты) относятся к "эффективной" половине рынка и менее восприимчивы к колебаниям цен. В намного худшем положении оказываются угольщики ЮАР, США и даже Австралии (лидер по экспорту угля). Что касается металлургического (коксующегося) угля, то здесь ситуация в целом на рынке лучше. Сложилась благоприятная для большинства стран конъюнктура, за исключением США и частично Австралии. Российские производители коксующегося угля имеют достаточный запас прочности и вряд ли утратят свою долю на этом рынке в обозримом будущем, считают эксперты.

Но сохранение работоспособности отрасли зависит не только от внешних макроэкономических факторов, но таже от действий регуляторов. В этом году о помощи угольщикам не говорил только ленивый, была даже принята целая программа поддержки угольной отрасли.

По мнению Токмина, говорить о том, что у нас фискальная нагрузка на угольную отрасль как-то стала мягче или ее стало меньше, не совсем получается. На государственном уровне в этом году предоставляются отсрочки по выплатам налогов и реструктуризации долгов компаний. Есть и субсидии на логистику. Но, учитывая, что железнодорожный тариф на перевозку угля с 2018 года вырос на 176% при инфляции в 61%, то субсидии на логистику - лишь некоторая компенсация роста тарифов.

При этом порты и железные дороги в отличие от добывающих и экспортирующих компаний на угле продолжают зарабатывать. Эксперты посчитали, что суммарная доходность всей цепочки при поставках угля (Марка D) на Восток составляет 1 384 рубля с тонны, или 21%.

Наибольший запас по доходности - у РЖД и портов (46% и 53% соответственно), а средняя убыточность угольщиков составляет минус 20%. В NEFT Research считают, что для обеспечения равномерной доходности участников цепочки необходимо сокращение тарифов РЖД и ставок перевалки. Это позволит достичь 21% маржинальности по операционной себестоимости для всех игроков.

Читайте также: