Концессионер электротранспорта объяснил сложности в Курске, Липецке и Ярославле

2025-07-22T05:35:24Z — В Курске, Липецке и Ярославле уже несколько лет идет обновление трамвайной инфраструктуры и подвижного состава. Проекты в рамках концессионных соглашений реализует "Группа Мовиста". При этом во всех городах инвестор столкнулся с удорожанием и необходимостью корректировки. Гендиректор компании Алексей Зотов в интервью "РГ" объяснил, с чем связаны сложности транспортных концессий.

Почему возникли задержки в реализации проектов в Курске, Липецке и Ярославле? Связано ли это с ростом ключевой ставки и удорожанием кредитов?

Алексей Зотов: Большие проблемы во всех городах схожие.

Первая - реконструкция инженерных сетей, которые проходят под трамвайными путями. Без этого нельзя обойтись, но проект и реальность различаются. В концессионных соглашениях у нас на это заложено немного средств - около десятка миллионов рублей по каждому городу. Однако когда мы зашли на объекты, оказалось, что ветхих сетей куда больше, чем по документам. Например, оказалось, что в Курске надо обновить более 400 единиц, из них больше 200 - водонаполненные сети. Это не только увеличение сроков, но и рост стоимости проекта. При этом встает вопрос, за чей счет менять сети, потому что в концессии это не определено.

Вторая большая проблема - мосты. В рамках концессий мы реконструируем только часть полотна сверху. Но после обследования мостовых сооружений выяснилось, что многие находятся в предаварийном состоянии и сами нуждаются в реконструкции. Так, проблемный Октябрьский мост в Липецке, мост Фрунзе в Курске. Работы по их реконструкции тоже не входят в концессию, этим должны заниматься собственники, которым еще надо найти финансирование, сделать проект, выполнить работы. Сложности тут еще и в том, что у мостов собственники разные. Также два проблемных моста в Ярославле, которые вошли в концессию. Один мост находится в федеральной собственности, другой - в местной. В Липецке один из мостов вообще был на балансе Новолипецкого меткомбината. А передача объектов на баланс города тоже требует времени и согласований на всех уровнях, что тоже сдвигает сроки.

Со стороны кажется, что вроде бы просто все построить, но за любой транспортной схемой лежит подготовка, которая занимает много времени. Строительство можно ускорить, но принятие процедурных решений, чтобы все было легитимно, быстро не делается. А это делать все равно необходимо.

А есть ли более мелкие проблемы?

Алексей Зотов: Я бы не назвал это проблемой, но важный фактор - благоустройство. Если бы мы ограничились только обновлением путей, то, наверное, сделали бы все быстро. Но тогда все было бы некрасиво: без хороших дорог вокруг, без новых остановочных павильонов, без озеленения.

Эти работы тоже входят в концессии?

Алексей Зотов: Не все. Остановки - обязательная часть соглашения. А вот, например, ремонт дорог - уже нет. И тут тоже надо синхронизироваться с властями: чтобы наши работы и их дорожные работы шли одновременно, чтобы не было такого, когда один закончил, а второй только приступил и снова все перекопал. Но дороги - это тоже свое финансирование и проектирование, не всегда возможно провести все быстро.

Бывают и сложности другого порядка. Например, в Липецке один участок пришлось переформатировать, потому что он оказался спорный: мы укоротили путь, заново согласовали трассу и проект планировки территории.

Насколько примерно сдвинулись сроки по каждому проекту?

Алексей Зотов: В среднем мы на 18 месяцев сдвинули. Но сроки пока еще не утверждены, обсуждаем и принимаем решения с властями, так как любое изменение требует корректировки документации.

Главное, что процесс идет - движение запущено уже во всех городах. И мы везде поставили трамваи: 47 в Ярославле, 46 в Липецке и 22 в Курске.

Где в итоге реализация идет легче всего?

Алексей Зотов: Пожалуй, наиболее просто в Ярославле, потому что там изначально больше выделенных линий. В Курске автомобильное и трамвайное движение совмещены, поэтому решение - закрывать плитами рельсы - требует большего времени. В Липецке в этом году соединим левый и правый берега реки Воронеж.

В Ярославле объем инвестиций на этапе заключения концессий составлял 19,7 миллиарда рублей, в Липецке - 14,5 миллиарда, в Курске - 12,9 миллиарда.

Насколько выросла стоимость проектов в связи со сдвигом сроков и общей ситуацией в экономике?

Алексей Зотов: Структура финансирования каждой концессии одинакова: 7,5 процента составляют деньги инвестора, 62,5 процента - кредитные деньги ВЭБ.РФ (корпорация обеспечивает финансирование строительно-монтажных работ и закупку подвижного состава) и 30 процентов - федеральные деньги, которые уходят в виде субсидий на субъект, а субъект выдает нам их в качестве капитального гранта.

Подход правительства РФ в том, что параметры концессионного соглашения утверждены, и дополнительных источников финансирования в эти проекты не будет.

И сейчас мы оптимизируем наши проектные решения, чтобы, не меняя показатели, уложиться в стоимость и лимиты. Если в Курске мы закрываем плиты рельсами, то еще где-то от этого решения придется отказаться и оставить открытый путь. Это удешевит проект, но при этом мы проложим столько километров, сколько указано в документации.

Что оказалось дороже всего?

Алексей Зотов: Депо. Именно с ним возникает основная стоимость удорожания. Подвижной состав мы уже поставили, а депо - это абсолютно новый подход к новым трамваям. Если раньше старый состав обслуживался снизу, то современный - сверху. Для этого депо нужно полностью переформатировать, включая, конечно, новые пожарные работы, новую электрику и вентиляцию.

Все это стоит достаточно дорого, и здесь возможен компромисс с властью. Мы предлагаем уложиться в сроки и сделать, чтобы обслуживание не пострадало, а отдельные строительные работы отложить, пока не появится возможность дополнительно профинансироваться на них.

А эксплуатация в части билетов и найма водителей насколько сложна?

Алексей Зотов: Здесь во всех трех городах мы работаем вместе с ГЭТами (городской электротранспорт, как правило, принадлежащее властям предприятие - прим. "РГ"). И это удобно, потому что нет конкуренции между двумя эксплуатирующими организациями. А билетная программа - это уже вопрос к местной власти. Лично я считаю, что любой общественный транспорт - это, прежде всего, социальная функция.

В чем тогда интерес инвестора? Насколько вообще такие проекты сейчас рентабельны?

Алексей Зотов: Интерес был, когда ключевая ставка Центробанка была значительно ниже, и бизнес был стабилен. Сейчас инвестиционный платеж в нашу сторону в два раза ниже, чем действующие у нас кредиты. Так что экономического смысла в проектах сейчас нет.

Но мы обязательства выполним в полном объеме. Это же изменение и качества жизни людей. Трамвай колоссально меняет любой город. Мало того, что новые вагоны яркие и комфортные, они еще и бесшумные: раньше рельсы цеплялись накатом, сейчас их сваривают, на стыках шва нет, а, значит, нет и шума. Трамвай - вывозящий транспорт, что особенно важно для новых районов. Один вагон перевозит 155 человек, при этом идет, как правило, по выделенному пути, то есть без пробок. Плюс благодаря IT-решениям люди могут четче планировать время и выходить из дома или с работы к определенному времени: они знают, что именно тогда трамвай и придет.

Стоит ли ожидать новых подобных проектов?

Алексей Зотов: Будут ли новые проекты? Скорее всего, да. Появятся ли новые частные инвесторы и готовы ли мы выходить на проекты в таких условиях? Скорее всего, нет.

Мне кажется, что дальше будет разделение. Сейчас мы и поставляем состав, и обновляем сети. А в будущем, думаю, производство трамваев будет один проект, а ремонт и строительство инфраструктуры - другой. Тем более что новый нацпроект "Инфраструктура для жизни" позволяет так разделять сферы работы.

В связи со сдвигом сроков по строительству и реконструкции путей ожидать ли сдвига сроков концессий в целом?

Алексей Зотов: У каждой концессии есть две фазы - инвестиционная и эксплуатационная. Меняются сроки только инвестиционной фазы, которая как раз затрагивает строительство. В целом же концессии так и останутся на 20-25 лет в зависимости от города. Хотя и тут в будущем возможны изменения, так как срок службы трамвая - 30-35 лет.

Но другой важный вопрос - что будет с экономикой. Сегодня ключевая ставка 20 процентов. А как корректировать проект, если будет другая? И здесь уже вопрос договоренности с субъектами, они должны смотреть и идти навстречу, потому что история с упадком трамвайного движения повториться не должна.

Справка "РГ"

Все три концессии были заключены в 2022 году. В Курске - на 25 лет, в Липецке и Ярославле - на 20 лет. В Курске по концессии должны быть реконструированы 42,2 километра трамвайных путей, восемь тяговых подстанций, контактная сеть и депо, а также закуплено 22 односекционных низкопольных трамвая. В Липецке нужно обновить 40,8 километра путей и построить еще 5,2 километра, модернизировать контактную сеть и депо, приобрести 46 трамваев. В Ярославле запланированы реконструкция 45,3 километра путей, шести тяговых подстанций и двух путепроводов, закупка 47 трамваев.

Читайте также: