Когда транспорт работает на город: уроки интеграции для будущего Москвы

2025-07-10T06:30:39Z — Развитие транспортной инфраструктуры — важный шаг к улучшению городской среды, но сам по себе он не гарантирует экономического оживления включенных территорий.

Развитие транспортной инфраструктуры — важный шаг к улучшению городской среды, но сам по себе он не гарантирует экономического оживления включенных территорий. Транспорт — это каркас, который обеспечивает доступность, но для полноценного развития играют роль инвестиции в человеческий капитал и стимулирование экономической активности. Например, открытие станции метро действительно может сократить время в пути, но без создания рабочих мест, образовательных и медицинских учреждений, а также жилой и коммерческой застройки это преимущество останется неиспользованным.

Расширение транспортного каркаса способствует повышению социальной мобильности. Жители отдаленных районов получают возможность быстрее и удобнее добираться до работы, учебных заведений и медицинских учреждений. Это, в свою очередь, стимулирует перераспределение экономической активности по городу.

Такая схема работает, если город идет по пути развития транспортной системы под нужды общества. В рамках этого подхода транспортная инфраструктура выстраивается как инструмент достижения приоритетных социальных и экономических задач. Если цель — формирование компактного, многофункционального, экономически активного и комфортного для жизни города, приоритетом становится развитие интермодальной системы. Это означает согласованное и рациональное использование всех доступных видов транспорта — от пешеходных и велосипедных маршрутов до городского и частного транспорта.

Бизнес начинает осваивать новые территории, открывая офисы, магазины и предприятия вблизи новых транспортных узлов. Это не только снижает нагрузку на центр города, но и способствует развитию периферийных районов, повышая их привлекательность для инвесторов и жителей.

В случае если город придерживается политики невмешательства или субсидирует использование частных автомобилей, для таких территорий характерны высокая фрагментация городской ткани, слабые связи между различными социальными группами и относительно низкий уровень социальной вовлеченности. Такие возможные сценарии развития городов описываются в книге «Транспорт в городах, удобных для жизни» американского урбаниста сербского происхождения Вукана Вучика.

К 2011 году два тренда изменили условия дорожного движения в городах России и Москве, где эти тренды были наиболее ярко представлены. Речь идет об ускоренном росте парка частных автомобилей и повсеместном сооружении крупных объектов недвижимости, которые, однако, не сопровождались «адекватными улучшениями в части городского транспорта и дорожной сети», пишет Вучик в той же работе в главе, посвященной России.

Так как покупка личного автомобиля стала гораздо более доступной, все больше россиян стремились воспользоваться этими благами, тем не менее «автомобилисты пропускают важные встречи, дышат загрязненным воздухом и невольно способствуют параличу всего города» — это первая тенденция, которую выделил автор.

Говоря о второй тенденции, Вучик в 2011 году предостерегает — многоэтажная застройка без развития городского транспорта и дорожного строительства приведет к снижению экономической активности и транспортному хаосу. Кажется, такого сценария Москве удалось избежать.

Отвечая в интервью на вопрос, как повлияла на транспортную ситуацию программа благоустройства, мэр Москвы Сергей Собянин сообщил, что скорость на основных магистралях не ухудшилась, тем не менее часть трафика с МКАД и Третьего кольца начала идти через центр города. «Если навигация видит, что центр освободился — за счет платной парковки, за счет процессов регулирования движения, — показывается: «Езжайте через центр». И это проблема. На мой взгляд, она станет меньше после того, когда будут закончены Северо-Восточная и Северо-Западная хорды, а также Южная рокада», — говорил Собянин.

За прошедшие годы в Москве появилось немало успешных примеров интеграции транспортных проектов с развитием городской среды:

Большое кольцо Московского метрополитена — это недавний и очень удачный пример транспортного развития, которое оказывает влияние на малый бизнес. По оценке председателя комитета по налогам МГО «Опора России» Павла Зюкова, за первые два месяца эксплуатации БКЛ ею воспользовались более 53 млн горожан. В среднем в километровом пешеходном радиусе от станции располагается 25–30 объектов малого и среднего бизнеса. «В совокупности станции новой линии стимулируют открытие или развитие порядка 1 тыс. торговых точек и предприятий сферы услуг. Это не менее 4 тыс. рабочих мест, а следовательно, при средней зарплате в 50 тыс. руб. только в виде НДФЛ город получит не менее 26 млн руб.», — подсчитал эксперт.

Читайте также: