Рейтинг турбулентности теперь может посмотреть каждый авиапассажир

2025-08-09T10:19:06Z — Веб-сайт прогнозирования турбулентности Turbli проанализировал более 10 тысяч авиамаршрутов планеты и составил рейтинг самых опасных, сообщает CNN. Согласно этим данным, самый турбулентный маршрут - перелет между аэропортами Мендосы в Аргентине и Сантьяго в Чили. Он, как и следующий в рейтинге маршрут, Кордова - Сантьяго, проходит над вершинами горной цепи Анд. На третьей позиции - внутриаргентинский рейс Мендоса - Сальта.

Веб-сайт прогнозирования турбулентности Turbli проанализировал более 10 тысяч авиамаршрутов планеты и составил рейтинг самых опасных, сообщает CNN. Согласно этим данным, самый турбулентный маршрут - перелет между аэропортами Мендосы в Аргентине и Сантьяго в Чили. Он, как и следующий в рейтинге маршрут, Кордова - Сантьяго, проходит над вершинами горной цепи Анд. На третьей позиции - внутриаргентинский рейс Мендоса - Сальта.

Кстати, ранее была информация, что в Европе самым турбулентным оказался рейс протяженностью 185 миль между Ниццей и Женевой, а в Северной Америке - рейс протяженностью 348 миль из Альбукерке в Денвер. В Азии самым неспокойным оказался рейс между непальским Катманду и китайской Лхасой, в Африке - внутренний рейс из Дурбана в Йоханнесбург в ЮАР, а в Океании - внутренний рейс из Крайстчерча в Веллингтон в Новой Зеландии.

Как пишет издание, рейтинг турбулентности теперь может посмотреть каждый авиапассажир. С изменением климата частота турбулентности и ее интенсивность будут увеличиваться. Чем это грозит авиапассажирам?

По некоторым данным, количество рейсов, пострадавших от сильной турбулентности, составляет один рейс на каждые 50 000.

Что такое турбулентность? Если "на пальцах", то это изменения в воздухе вокруг самолета. Она возникает при встрече воздушных масс, движущихся с очень разными скоростями и в разных направлениях. В принципе турбулентность, как поясняют специалисты, это естественное явление в авиации. Как, скажем, качка в море или тряска автомашины на неровной дороге. Но турбулентность бывает разная: она выражается в скорости вихревого рассеивания. И есть шкала - легкая "болтанка" (0-20), умеренная (20-40), сильная (40-80) и экстремальная (80-100).

По словам пилотов, перед рейсом из метеокарт и сводок погоды они заранее знают о возможной турбулентности на маршруте. И стараются обойти эту зону. Если же "воздушные ямы" появились там, где в картах не были отмечены, то летчики сообщают об этом диспетчеру, который предупреждает потом другие борты.

Турбулентность на эшелоне не всегда видна, и тогда случается "неожиданно". Однако экипажи к такому готовы: подобные ситуации в обязательном порядке отрабатывают на тренажерах. Кстати, не случайно пилоты всегда летают пристегнутыми, причем не только поясными ремнями, но и плечевыми. И сообщения командира: "Пристегните привязные ремни: наш самолет находится в зоне турбулентности!" - звучат не просто так. Но пассажиры зачастую их элементарно игнорируют.

- Летайте пристегнутыми! Не устаю это повторять, - говорит генеральный директор Международного консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Сергей Мельниченко. - Тысячи людей наверняка пристегиваются, садясь в автомобиль. А вот в самолете почему-то пренебрегают этим правилом. За что некоторые поплатились своим здоровьем.

По словам эксперта, гибель людей во время турбулентности - исключительно редкое явление, хотя о полученных травмах разной степени тяжести новости приходят регулярно. В США, например, с 2009 по 2021 год на коммерческих пассажирских самолетах было зарегистрировано 146 серьезных травм по этой причине.

Турбулентность уже стала одной из причин нескольких авиационных происшествий в мире в этом году, когда самолеты даже были вынуждены запрашивать экстренную посадку из-за того, что пассажиры и члены экипажа получили травмы. И, например, почти половины ЧП - только за ноябрь 2024 года. Тогда пассажирский Boeing 767-322ER американской United Airlines столкнулся с грозным явлением в районе острова Ямайка, Boeing 747-800 немецкой авиакомпании Lufthansa - над Атлантическим океаном, а Boeing 787 American Airlines - над Тихим, Boeing 757-231 американской Delta - на эшелоне полета, как и Embraer ERJ-175 американской авиакомпании United Express, Boeing 777-200 American Airlines на маршруте Сан-Паула (Бразилия) - Майями (США)… Травмы получали и пассажиры, и бортпроводники. В некоторых случаях серьезные.

А в мае того же года мир облетели кадры с борта Boeing 777 авиакомпании Singapore Airlines: кровь на лице бортпроводника, выдранные живьем панели, болтающиеся провода и кислородные маски... Во время мощной турбулентности, в которую попал самолет, летевший из Лондона в Сингапур, погиб один из 211 авиапассажиров. Более 70 человек получили различные травмы. Самолет пришлось срочно сажать в Бангкоке, где рейс ожидали машины скорой помощи. Одного пострадавшего успели довезти до больницы, но не спасли.

Очевидцы рассказывали: буквально в один момент Boeing 777, летевший на высоте около 11,2 тысячи метров, стал крениться, его затрясло, а затем - резкое падение. Те, кто не был пристегнут ремнями безопасности, вылетали из кресел. По данным Daily Mail, турбулентность не пережил 73-летний режиссер Британского музыкального театра Джеффри Китчен: предположительно, у него случился сердечный приступ.

Впрочем, "воздушные ямы" опасны для самолетов и больших, и не очень. Так, в марте 2023 года в США через несколько минут после вылета из аэропорта города Кин один из трех пассажиров частного бизнес-джета получил серьезные травмы после того, как самолет попал в зону сильной "болтанки". Экстренная посадка. Пассажир был госпитализирован, но скончался.

В июле 2017 года в зону сильной турбулентности неожиданно попал в районе Тюмени A330-200 China Eastern, летевший из Парижа в Куньмин (Китай). Лайнер испытал два сильнейших толчка. Несколько раз терял и набирал высоту с вертикальными скоростями, превышающими 25 м/сек.

- Такие воздействия возмущенной атмосферы на самолет привели к тому, что травмы, включая переломы, получили 26 человек, - рассказывает Сергей Мельниченко.

К слову, сами пассажиры не скрывали: во время "болтанки", продолжавшейся около десяти минут, многие не были пристегнуты.

- Число инцидентов и происшествий, связанных с турбулентностью, неуклонно растет, а официальные отчеты и размещаемые пассажирами видеоматериалы в соцсетях свидетельствуют о травмах пассажиров и членов экипажа, - замечает эксперт "РГ". - Может, ввести обязательное требование: пристегиваться ремнями в течение всего полета, как при взлете, посадке, снижении и наборе высоты? Я бы вынес такое предложение на обсуждение.

На одном из предыдущих Всемирных экономических форумов было отмечено, что в период с 1979 по 2020 год, например, количество случаев турбулентности в воздухе над США и северной частью Атлантического океана увеличилось на 55%. По прогнозам экспертов, к 2050 году частота сильной турбулентности в воздухе, с которой сталкиваются пилоты (и пассажиры), может удвоиться.

Чтобы уменьшить количество случаев неожиданных попаданий воздушных судов в турбулентность, эксперты рекомендуют улучшить ее прогнозирование, а также работать над снижением выбросов, производимых авиационной отраслью. Одним из таких примеров может быть использование компьютерного моделирования атмосферы Земли для более глубокого понимания воздушной турбулентности и того, как на нее влияет изменение климата.

- С другой стороны, даже при спокойной атмосфере пилоты всегда пристегиваются в креслах. Всегда. Поэтому и пассажирам, если они дорожат своим здоровьем, лучше и безопаснее всегда находиться в креслах пристегнутыми, - подчеркивает Сергей Мельниченко. - Чтобы не стать "летающим объектом", правда, опознанным.

Летчики впервые столкнулись с турбулентностью шестьдесят с лишним лет назад. 17 октября 1958 года самолет Ту-104 выполнял рейс Пекин-Москва. Самолет шел на высоте 12 тысяч метров, когда случилось неожиданное: невидимая гигантская рука схватила машину железными тисками и резко подбросила вверх. Сила броска была настолько мощной, что многотонная махина взметнулась ввысь сразу на два километра.

Пытаясь выровнять машину, командир Гарольд Кузнецов и второй пилот Антон Артемов до упора отдавали штурвал от себя. Но рулей высоты не хватало. А затем самолет внезапно швырнуло вниз. Ту-104 перешел в отвесное неуправляемое пикирование...

Как потом установила госкомиссия, воздушная схватка длилась две минуты. Понимая, что самолет гибнет, Кузнецов начал передавать на землю данные с борта. На штурвале была специальная кнопка, соединенная с микрофоном. Информация оказалась бесценной.

Дело в том, что в 1956-1958 годах с Ту-104 уже произошло несколько загадочных происшествий. Ни одно из расследований так и не сумело пролить свет на их причины. Дефекты в конструкции, технические неполадки? Все нормально. Плохие метеоусловия? Нет. И шишки сыпались на головы пилотов.

Точки над i расставил Гарольд Кузнецов. Как показал анализ переданных им сведений, самолет попал в гигантский восходящий поток воздуха. О том, что подобное возможно на высотах свыше 9 километров, никто из создателей новых самолетов тогда и не подозревал. Ведь у поршневых машин "потолки" были несоизмеримо меньше. Даже маститые конструкторы утверждали: реактивные машины станут летать "над погодой". Турбулентность? "Мелочи" - считали они. Так было до того трагического дня.

В срочном порядке конструкторы приступили к поиску способов борьбы с грозным явлением. Были снижены "потолки", модернизирована конструкция, разработаны рекомендации по центровке воздушных судов. Горький опыт помог вообще создать иные аэродинамические формы, успешно противостоящие воздушным потокам. В частности, конструкторы Ил-62 придумали на передней кромке громадного стреловидного крыла самолета специальный "зуб". Благодаря ему, даже попав в мощный вертикальный поток, Ил самостоятельно опускает свой нос.

Читайте также: