«Зачем вам эта авиация?» Он создал первые в СССР сверхзвуковые самолеты. Почему власти закрыли его производство?

2025-07-21T21:01:11Z

130 лет назад, 22 июля 1895 года, родился один из основателей советской реактивной и сверхзвуковой авиации Павел Сухой. Его имя стало синонимом инноваций в авиастроении и символом великого инженерного искусства XX века. Бренд «Су» наряду с «МиГом» стал таким же всемирным стандартом русского оружия, как «Калашников». «Лента.ру» рассказывает о жизни легендарного авиационного конструктора.

2 июня 1949 года. Небо над Воскресенском чистое, но в воздухе повисло напряжение. Летчик-испытатель Сергей Анохин испытывает новейший реактивный самолет Су-15 (П), созданный в конструкторском бюро Павла Сухого. Поднявшись на пятикилометровую высоту и достигнув скорости 790 километров в час, он сталкивается с предвестием беды: начинают подергиваться педали. Ноги рефлекторно сжимают управление, кровь стынет в жилах.

На скорости 805 километров в час тряска переходит в жесткую вибрацию, беспощадно отдающуюся в каждом ключевом механизме самолета. Анохин мгновенно реагирует, сбрасывая скорость до 780 километров в час, — и вдруг, как по волшебству, тряска исчезает. Можно выдохнуть. Однако Анохин не включил бортовые самописцы, из-за чего тревожный момент не был зафиксирован. На земле решили: нужно провести повторный полет на следующий день.

На следующий день Анохин снова взмывает в воздух. На той же высоте, что и вчера, он достигает скорости 825 километров в час. На этот раз тряска не повторилась. Он переходит к следующему пункту полетного задания: спуститься на высоту два километра и достичь максимальной скорости.

«Самолет достиг скорости 870 километров в час, в это время появилась тряска педалей управления рулем направления, которая мгновенно передалась на самолет. Я сразу же убрал сектор управления двигателем полностью, но тряска не исчезла, а достигла еще большей частоты. Я нажал кнопку рации… и передал на старт, что самолет вошел во флаттер», — указывалось в донесении аварийной комиссии.

Стрелки приборов заметались. Правый пульт тумблера сильно заискрил. Кабина наполнилась удушающим запахом горелой резины. Летчик снизил скорость. Что будет дальше? Анохин думает в первую очередь не о себе, а о том, как сберечь опытную машину. Однако ситуация выходит из-под контроля. Что бы он ни делал, становится только хуже. Вот уже кабина наполняется дымом. Самолет горит! Придется покинуть самолет, иначе конец им обоим — и Су-15, и Анохину.

Катапультироваться он не мог, так как катапульту заклинило. Использовал стоп-краны, отстегнул ремни, совершил еще несколько действий. Когда Анохин бросил управление, самолет резко начал опрокидываться.

Самолет врезался. Интересно, что свидетели аварии ни дыма, ни огня в небе не наблюдали. Причину аварии так и не выяснили. К августу в ОКБ Павла Сухого готовы были приступить к испытаниям еще более совершенного Су-17, однако сверху поступила команда: все отменить. Эти машины хоронили заживо. Впрочем, некоторые конструктивные решения этого так и не пущенного в серию Су-17 1949 года потом будут реализованы в 1960-х на американском тактическом бомбардировщике F-111 Aardvark, но это уже другая история.

14 ноября 1949 года решением правительства ОКБ Сухого было ликвидировано. По неофициальной версии, из-за злосчастной гибели опытного Су-15 (П).

Конструктор Павел Сухой готовился к триумфу, он был уверен в себе, он создал машину будущего. Вместо этого — полный провал. Снова все начинать с нуля. И это в тот момент, когда его ОКБ стояло на пороге создания сверхзвуковых самолетов. Чтобы оценить драматизм момента, погрузимся в его биографию.

Павел Сухой — человек уникальный. Беспартийный, но лояльный. Не тщеславный, но честолюбивый. Вредных привычек никогда не имел, кроме страсти пропадать за кульманом, конструируя новую машину, потеряв счет времени. Наконец, присущее ему умение отстаивать свои принципы, не повышая голоса и не выходя из себя. Черты технического визионера.

Родился Павел Сухой 22 июля 1895 года в местечке Глубокое Виленской губернии — нынешней Витебской области, Белоруссия, в семье учителя начальной школы. Павел собирался работать учителем, как отец. Как вспоминал Сухой, в начале XX века он больше интересовался граммофонами и синематографом, чем авиацией, которая тогда делала первые шаги. Один случай все изменил.

Это ас Сергей Уточкин на своем «Фармане-IV» делал виражи, что очень впечатляло. Прибежав домой, Паша мастерит первую свою модель самолета, делает это полубессознательно. Выбор сделан интуитивно: он хочет не летать, а делать самые лучшие самолеты в мире. В нужный момент ему попадается программная статья отца аэродинамики Николая Жуковского, что закрепляет его намерения.

Гимназию Павел окончил с серебряной медалью. Год учился в Московском университете, затем перевелся в Императорское техническое училище, нынешнюю Бауманку. Там он познакомился с Андреем Туполевым, который был старше на семь лет. Друг, учитель и соперник на всю жизнь.

Гремела Первая мировая, и толком поучиться Павел Сухой не успел: в 1916 году со второго курса был призван в армию. Закончив 2-ю Петроградскую школу прапорщиков, Сухой два года служил младшим офицером, а затем начальником пулеметной команды 733-го пехотного полка на Северо-Западном фронте.

Главный опыт, извлеченный им из чудовищного конфликта, — колоссальная роль авиации в будущих войнах. Удручало то, что из 250 машин, которыми располагала царская армия, только 20 процентов составляли отечественные самолеты. В основном же летали на фарманах, вуазенах, ньюпорах, спадах, моранах и депердюссенах. Впечатлял «Илья Муромец» Сикорского, как и самолеты-разведчики «Лебедь» завода Василия Лебедева. Гидросамолеты Дмитрия Григоровича показывали потенциал отечественной авиационной мысли. И  все же этого было недостаточно.

Демобилизовался Павел Сухой в 1918-м по состоянию здоровья. За время войны он переболел туберкулезом легких, сыпным тифом, скарлатиной. Ослаб, но выкарабкался, только голос его сел и осип, стал «сухим», как любят подмечать биографы. Они вообще часто сличали фамилию конструктора и какие-то его личностные и физиологические черты.

Павел пробовал работать учителем математики в городе Лунинце под Брестом, но понял, что педагогика — это не его. Все мысли были о самолетах, о чертежах.

В 1917-м его альма-матер получила новое название — Московское высшее техническое училище, и снова принимает абитуриентов. В 1921 году Сухой вернулся туда на механическое отделение.

В 1924 году Павла пригласили подработать чертежником в Экспериментальном отделе ЦАГИ, где они вновь встретились в Туполевым. Вскоре он стал научным руководителем дипломной работы Сухого «Одноместный истребитель с мотором 300 л. с.». Сразу после окончания МВТУ Павел Сухой по приглашению Туполева пришел в штат ЦАГИ, в отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС).

Тут важно отметить, что в середине 1920-х в отечественном авиастроении наметился переход с деревянных и смешанных конструкций к цельнометаллическим. Первым самолетом такого типа стал АНТ-2, и последующие, над которыми работал Сухой в 1925-1931 годах (АНТ-3, АНТ-5 (И-4), AHT-4 (ТБ-1), AHT-6 (ТБ-3), АНТ-9, АНТ-10), развивали эти идеи. Истребитель АНТ-5 (И-4) — первая машина, в создании которой Сухой руководил всеми процессами.

В 1934-м АГОС, отдел ЦАГИ, руководимый Туполевым, делится на шесть бригад. Одну из них, бригаду истребителей и рекордных самолетов, возглавляет Павел Сухой. Это был шаг на пути самостоятельности и уникальности. Под его руководством проектируются рекордсмены АНТ-25 и АНТ-35.

На АНТ-25, он же «Рекорд дальности», Валерий Чкалов и его команда в 1937-м совершил трансполярный беспересадочный перелет через Северный полюс в США, поразив воображение американцев и сделав для сближения двух стран больше, чем годы дипломатии.

АНТ-35 — скоростной пассажирский — по мнению специалистов, самый передовой для того времени в своем классе. Скоростной, с самым лучшим для того времени навигационным и связным оборудованием.

Но настоящая история начинается 29 июля 1939 года, когда открывается ОКБ Сухого. Оно выросло из бригады истребителей и рекордных самолетов. Там сформировались костяк и концепция данного конструкторского бюро. К этому времени Павел Сухой уже большой авторитет в своем деле. Он выделяется как конструктор, имеющий свое видение, умеющий смотреть в будущее, уважающий чужую точку зрения, но непреклонный, если речь идет о том, в чем он на сто процентов уверен. И чаще всего он оказывается прав.

Период с 1939 по 1943 год ознаменован бесконечными переездами и эвакуациями. Сначала коллектив перемещается в Харьков, где внедряет в серию ближние бомбардировщики Су-2 (ББ-1). В период разработки, с подачи Сталина, Су-2 ходил под кодовым названием «Иванов».

Только наладили выпуск Су-2, как снова перевод — на этот раз на завод в Подлипки, затем эвакуация в Пермь. В это время Сухой вновь пересекается с Туполевым, и тот предлагает снова работать под его началом, на что Сухой вежливо, но твердо отвечает, что теперь намерен полностью руководить процессом и лично отвечать за свои ошибки. Наконец в 1943-м коллектив Сухого из эвакуационных скитаний возвращается в Москву, и их определяют в Тушино, на территорию завода № 464.

В годы Великой Отечественной ближний бомбардировщик Су-2 сыграл большую роль. С 1940 по 1942 год их было выпущено 893 экземпляра. Они активно сражались на западном, южном и юго-западном направлениях.

Период с 1939-го по 1949-й — очень нервное и в то же время продуктивное десятилетие для коллектива ОКБ Сухого, и в первую очередь для самого конструктора.

За это время было создано пятнадцать опытных самолетов. Однако в серию пошли только Су-2 и УТБ-2. Су-2 — простой в изготовлении и полезный для фронта бомбардировщик, УТБ-2 — вообще аналог туполевского Ту-2, адаптированный для обучения пилотов и штурманов. Стране пригодились машины, которые явно не исчерпывали амбиций конструктора, и это его явно тяготило.

В конце войны стало понятно, что поршневые самолеты уходят в прошлое, и Сухой это предвидел. Он сделал скоростной истребитель Су-5, призванный охотиться за гитлеровскими турбореактивными Ме-262, но война заканчивалась, и потребность в Су-5 отпала.

Во всех его опытных машинах были заложены черты завтрашнего дня, о котором большинство имело смутное представление. Мысль Сухого работала на опережение, но врезалась в бюрократическую рутину.

Су-15 и Су-17 должны были стать прорывом, но по ним не дали довести испытания. Тут следует отметить, что Су-15 и Су-17 1949-го следует отличать от Су-15 и Су-17, разработанных в начале 1960-х. Это совершенно другие машины, выпущенные под тем же именем, когда Сухой взял реванш.

А пока на дворе 1949 год, и ОКБ Сухого закрывают. Исследователи Бодрихин и Проклов приводят такие аргументы:

«Маловероятно, что ликвидация ОКБ Сухого в 1949 году явилась результатом его "бесплодной работы", так как задесятилетие самостоятельной деятельности им было создано пятнадцать опытных самолетов <...>, два из которых строились серийно. Скорее всего, недофинансирование в счет сокращения расходов на авиапромышленность в 1949 году Хруничев компенсировал разгоном конструкторского коллектива Сухого. Не исключено, что на судьбу ОКБ в какой-то степени могла повлиять и авария самолета Су-15».

И еще один интересный эпизод. Когда в 1949-м Сухой общался с тогдашним министром оборонной промышленности (будущим маршалом и министром обороны) Дмитрием Устиновым, тот, пребывавший в некоторой эйфории от возможностей баллистических ракет, предложил Сухому вообще бросить самолеты и заняться ракетами.

Сухой поблагодарил за предложение и ответил так: «Еще на третьем курсе МВТУ мне поручили сделать курсовой проект по котлам. Мой консультант профессор Щеголев был очень доволен выполненной работой и предложил специализироваться по котлам. "Зачем вам эта авиация? Из вас получится отличный котельщик…" Возможно, что это так и могло случиться».

Расформировав ОКБ Сухого, вышестоящее руководство решило отдать его коллектив под начало Андрея Туполева. Туполев сохранил целостность коллектива Сухого, интегрировав его в свое КБ. Сухого он сделал своим заместителем и с ходу поручил ему доводку и организацию серийного производства самолета Ту-14 на одном из сибирских заводов.

Справившись с задачей и запустив реактивный бомбардировщик-торпедоносец в серию, Сухой вернулся в Москву и дальше стал руководить испытаниями новых самолетов Туполева. Интересная работа и уважительное отношение со стороны старшего, который старался не наступать на его больную мозоль, излечило душевные раны Сухого. И все-таки он мечтал вернуться к самостоятельной работе — делать самые лучшие в мире истребители.

В начале 1950-х наступила эра реактивных истребителей второго поколения. И в 1953-м Павлу Сухому улыбнулась удача. Проработав четыре года заместителем Туполева, в один прекрасный день он получил вызов в Совет Министров СССР. Ему предложили снова открыть свое конструкторское бюро. Снова начинать с нуля, но не совсем. Многие его подчиненные разошлись по другим КБ, кто-то уже стал руководителем.

И все-таки многие решили рискнуть. Была не была! Наступало время сверхзвуковых скоростей, смелых решений. И кому как не Сухому вступать в новую эру. Вместе с ним в эту эру и, соответственно, в двери его нового ОКБ шагнули конструкторы Дубинин, Поленов, Фельснер, Курьянский и другие.

Интересно, что авиационные институты с охотой посылали студентов на практику во вновь открывшееся ОКБ Сухого. Правда, это поначалу походило на анекдот. Вот что вспоминал один из дипломников тех лет.

С этого момента ОКБ закрепилось всерьез и надолго. Вступили в эру истребителей четвертого поколения, создали Су-27, а также линейку модификаций и другие машины. Пережили смерть Павла Сухого в 1975-м, крушение СССР в 1991-м. В начале 1990-х предприятие стало осваивать гражданскую тематику, и это уже отдельная история. Лучше немного расскажем о том, чем Павел Сухой завоевал доверие высшего руководства.

Время пришло. Холодная война требовала жесточайших усилий. В США вышли на летные испытания истребители F-100, F-101, F-102. Нужно было что-то им противопоставить.

Возрождение ОКБ Сухого началось с реактивного истребителя со стреловидным крылом Су-7, на который эту задачу и возложили. Стреловидные крылья Сухой применял и на своих Су-15 и Су-17 1949 года, теперь решил пойти еще дальше.

И тут опять нужно уточнить: одна из особенностей Сухого — давать своим новым машинам имена опытных, не реализованных в серии ранее. Был Су-7 1945-го — истребитель-перехватчик, но он остался лишь в конструкторских архивах. А реактивный истребитель Су-7, который пошел в производство в 1957-м и производился до 1972-го, вошел в историю.

Один из секретов, возможно, в том, что он нашел своего конструктора двигателей — Архипа Люльку. Его двигатель АЛ-7Ф с большой тягой Сухой применил на своем новом Су-7 и добился успеха. И впоследствии с ним сотрудничал. Этот тандем сродни тандему Королева и Глушко в космонавтике, если не брать во внимание момент раздоров Королева и Глушко. Павел Сухой с Архипом Люлькой, насколько нам известно, не ссорились.

В декабре 1955-го состоялось одно из решающих испытаний нового Су-7. Как вспоминал летчик-испытатель Владимир Махалин, «суховцы» очень боялись, что повторится инцидент 1949-го, и не спешили доверять ему машину. Наконец решились.

Далее последовали новые испытания, и все они проходили гладко. Происходящее было полной противоположностью испытаниям с Анохиным в 1949-м. Время Сухого пришло.

Новый Су-7 далеко шагнул по скорости и высоте, по маневренности и возможностям пилотирования.

Всего было произведено 1848 машин Су-7 всех модификаций, из которых 691 самолет был поставлен на экспорт в девять стран мира. Он участвовал в Шестидневной войне, Войне Судного дня, ирано-иракском и других конфликтах. С этой и последующих машин Сухого СССР начал преодолевать отставание от стран Запада по новым реактивным самолетам. Су-7 стоит в одном ряду с американскими F-4 и F-105, британскими Hawker Hunter, французскими Dassault Super Mystère. Возрожденное ОКБ Сухого показало, что способно не витать в облаках, а выпускать конкурентную продукцию уровня не ниже «Норт-Америкэн», «Мак Донелл» и «Конвэр». Последующие «сушки» покажут еще более убедительные результаты.

Павла Сухого часто называют «человеком, который умел ждать». Вдохновившись идеей преодоления земного притяжения на заре авиации, он смог воспитать в себе новатора, пройти все этапы становления современного самолетостроения и, потерпев неудачу на пороге новой эры, не отчаяться, а засучив рукава работать под началом своего учителя и соперника Туполева. И, оставшись верным своей мечте, дождаться того момента, когда станет по-настоящему востребован.

Довольно сложно пытаться уложить в один материал жизнь человека, который, похоже, прожил несколько жизней, каждая из которых может составить отдельный том. Однако мы попытались выделить один из самых драматичных эпизодов в биографии Павла Сухого и истории авиастроения СССР.

Если подбирать какую-то лаконичную формулу, которая выразит все вышесказанное, то подойдет заключительная строчка стихотворения Альфреда Теннисона «Улисс»: To strive, to seek, to find, and not to yield, — более известная по произведению Вениамина Каверина «Два капитана» — «Бороться и искать, найти и не сдаваться».

И в качестве постскриптума. Летчик Сергей Анохин, фигурировавший в начале этого рассказа, благополучно дожил до перестройки, продолжив карьеру испытателя. Испытывал МиГ-21Ф, МиГ-19, Ту-104, Ту-16, Як-26, Як-28 и другие самолеты. В 1959-м, через десять лет после злополучной истории с Су-15(П), Анохин в числе первых десяти летчиков получил звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР».

И это только подтверждает вышесказанное. 1949 год испытал на прочность обоих — и конструктора, и летчика-испытателя. И они, пережив неудачу, вышли из этой переделки еще более крепкими и сильными.

Читайте также: